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城市“停車難”如何破局
本文首發於微信公眾號：智客。文章內容屬作者個人觀點，不代表和訊網立場。投資者據此操作，風險請自擔。
文 | 雲賀 智客專欄作者本文為智客原創文章，如需轉載請在文前註明來源智客（wodezhike）及作者信息，否則將嚴格追究法律責任
造成我國城市“停車難”的原因復雜、涉及主體眾多，破局也非一朝一夕之功。
隨著我國汽車保有量一路飆漲，城市“停車難”問題也日益凸顯：車位缺口不斷增大、公共停車場建設滯後、亂停車現象屢禁不止等，已成為掣肘城市發展的頑疾。
在此情況下，如何破局“停車難”成為我國城市發展過程中必須面對的一道考題。
“停車難”已成城市頑疾
當前，我國汽車產銷量由爆發式轉向穩步增長。截至2016年底，全國汽車保有量已達1.94億輛。與此同時，城市停車位供不應求現象愈發凸顯。
根據歐美發達國傢經驗，城市小汽車保有量與停車位數量配比應在1：1.3左右。而如今我國大城市和中小城市的這一比例分別為1∶0.8和1∶0.5。照此推算，目前全國停車位缺口超過5000萬個。
城市停車資源還呈現出分佈不均的特點。例如，多年前的停車規劃用地，有些由於需求不足漸趨荒廢，有些甚至長年被小商小販非法占用淪為“攤位集市”。
而在老舊街道小區、泊車換乘地區（如地鐵站附近）以及學校周邊等，由於在用地規劃之初沒有預留充足的停車用地，停車資源嚴重匱乏。
潮汐車流還使“停車難”問題呈現出動態特征。例如，在北京、上海等特大城市，夜間時段中心商務區的寫字樓、商場周邊停車場空空蕩蕩，而住宅區周邊的路邊停車位卻是“一票難求”；白天工作時段，隨著大量車流湧向中心城區，城內外停車景象再次呈現“兩重天”。
更重要的是，各地停車亂象已成為城市頑疾。一方面，被層層轉包的停車場疏於管理，停車安全難以保證，車輛被砸、車內物品被盜、亂收費現象屢見報端。
另一方面，路邊違法停車現象嚴重。即使是在那些有空置收費車位的區域，由於執法不嚴、違法成本低，許多車主也會抱著“習慣免費停車”的僥幸心理，在非機動車道、人行道、甚至車行道邊隨意停放車輛，嚴重影響城市環境與交通秩序。
原因復雜、主體眾多
近年來，我國政府一直關註城市停車問題。2015年，多部委聯合出臺《關於加強城市停車設施建設的指導意見》，鼓勵社會資本參與城市停車場建設，緩解停車難題。
實踐方面，據發改委統計數據：2016年全國新建停車場項目約1.2萬個，新增停車位約540萬個，其中公共停車位約200萬個。北京、上海等城市近年也紛紛出臺一系列政策措施，包括試點路側停車電子收費系統、建成“錯時共享停車”示范點等。
但是，造成我國城市“停車難”的原因復雜、涉及主體眾多，破局也非一朝一夕之功。總的來看，主要原因包括以下三方面：
車位配建標準滯後。部分城市主管部門擔心放開社會資本新建擴建停車場地，可能會激發居民買車熱情，加速本地汽車保有量飆漲趨勢，從而加劇城市交通問題。
然而，這種擔心忽視瞭我國大部分城市車位配建標準相對滯後的事實。雖然我國已位列全球汽車產銷大國，但是大、中城市車位缺口越來越大，車位配比遠落後於紐約、東京等發達國傢大城市，已不能滿足社會發展需要。
行業投資前景不明。由於當前我國停車泊位存在缺口，建設需求規模巨大，中央也曾明文鼓勵社會資本參與投資建設市政設施，可在現實中，停車行業前景卻並不明朗。
一方面，隻有性質為市政基礎設施用地的公共用地，才能獲批建設停車場。一旦土地被規劃為“代征綠地”等用途，則很難改變其性質，也就無法完成立項建設等審批手續。
另一方面，除瞭“劃線停車”的路側泊位，停車場建設的投資回報周期一般較長，特別是對於立體停車樓等前期投資巨大的項目而言，一個車位想要收回成本至少需10年以上，導致社會資本投資熱情不高。
監管缺位執法不嚴。當前，一些有經營資質的公共停車場已被層層轉包，管理人員無證上崗、“不管黑車白車、隻管挎包收錢”現象普遍，不僅停車安全難以保障，大筆停車費用更是去向不明。同時，由於執法不嚴、違法成本低，大量車輛長期違規停放，占用人行道、機動車道等違停區域。
廣泛借鑒、多措並舉
“停車難”不僅關乎民生，更是制約城市交通發展、構建成熟汽車社會的瓶頸問題。未來，我國應廣泛借鑒國外成功經驗，多措並舉破局城市停車難題。
一是科學規劃建設。相關部門在規劃審批停車場地時，可綜合考慮包括當地經濟增長、道路交通和人口分佈狀況、居民出行偏好等要素，科學規劃和計算包括公共、路側、配套等各類停車位的地點位置及數量配比。同時，將停車設施建設納入城市大交通發展規劃中，通過鼓勵在地鐵站周邊建設P+R（駐車換乘）停車場，實現多種交通出行方式無縫精準對接，改善居民出行體驗。
二是加大監管力度。按照“停車有序、違停重罰”的總體原則，加大路側違法停車查處力度，特別是對於妨礙主幹道交通、間接造成車輛事故的違停車輛，建議綜合利用罰款、扣分等懲處手段，提高處罰標準。同時，徹查“有資質、亂管理”、“無資質、亂收費”、“有土地、亂挪用”的停車場地，以保障車主合法權益和停車資源合理利用。
三是規范收費機制。占道停車位屬於城市公共資源，經營費用應納入政府財政收入，以用於後續公共停車設施的建設、維護與管理，泊位收費標準應報主管部門審批，並向公眾明確收費標準、提供統一票據、公示收支去向。
此外，要將收費機制作為配置路側有限停車資源的手段。這方面可參考美國道路沿邊“彩色劃線”的停車經驗，按照不同開放時段、停放時長和車輛類型，細化分級收費標準。
四是推進停車產業化。借鑒德國、法國、日本等發達國傢經驗，加大停車行業市場化發展程度，為新建、改建、擴建公共停車場的社會資本提供優惠便利政策，包括資金補助、稅費減免、簡化用地審批手續等。同時，完善招投標制度，引入競爭機制，提高經營企業資質門檻，培育專業化的停車管理企業。
五是加強停車智能化。建立停車資源數據庫和信息共享平臺，利用移動互聯技術，實時更新空置停車資源，消除供需雙方信息壁壘；推廣路側咪表停車系統、車牌識別系統、車位占用狀態識別、手機自動繳費等技術的開發應用，不斷改善居民停車體驗。
文章來源：微信公眾號智客
（責任編輯：崔晨 HX015）
和訊網今天刊登瞭《城市“停車難”如何破局 》一文，關於此事的更多報道，請在和訊財經客戶端上閱讀。
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